建议xxxx航空公司局与各地防疫指挥部门进行对接，统一提出疫情防控的具体要求，在疫情防控总要求之下建立协商机制，避免“一人独大”。

在xxxx航空公司局牵头下成立由各驻场航企参加的疫情防控审计委员会，防止无端加码和出台不合理制度。

对于各地防疫政策制度的制定，必须经过各驻场航企的调研和确认后统一发布。

第二，航空公司应建立“短平”的应急反应机制和信息沟通渠道。

倾听一线声音，让政策围着市场转，围着经营转。

第三，建立预防性管理考核机制，不仅奖励那些成功“救治病人的医生”，更要重奖那些“治未病”的敢管、会管的人。

只有真正关心公司发展的员工才会打有价值的“小报告”，而“小报告”往往更能反映实际。

公司应该给予批评建议者相应奖励。

第四，该放权的放权，重新评估“责权利”是否对等，将权力下放给了解情况的一线指挥员，提高公司运转效率，跟上市场和生产实际变化。

第五，继续加强建设切实可行的一线员工易懂的企业文化，让文化真正发挥制度法规之外的作用。

建立以员工为中心的企业发展体制，充分调动员工的主观能动性，让员工为公司发展而努力工作。

我们经常讲严管厚爱，在实际工作中只有深藏厚爱于其中的严管，才可能被员工接受，这两点是关联在一起的。

与我们教育孩子一样，有爱的严管才能被接受。

航空公司疫情下策划方案4

中国坚持“外防输入、内防反弹、人物同防”原则，尽最大努力遏制疫情传播，已进入全链条精准防控“动态清零”阶段（力争在一个最长潜伏期内控制住疫情）。

中国民航在融入国内国际双循环新格局中发挥航空运输不可替代的作用，广州、成都、深圳机场2021年旅客吞吐量已位居中国机场前3，领先全球机场（旅客吞吐量分别为4023万人次、4013万人次、3634万人次）。

不过，与国外枢纽复苏现状相比，中短期内中国航空枢纽建设正遭遇三类新情况：

一是用“时间”换“空间”带来枢纽发展方向不明。

自疫情发生以来，国际枢纽网络连接性、通达性下降，辐射面集中于国内市场，一方面直接加剧国内50多家航企竞争，2021年供大于求的情况较严重；另一方面造成航空枢纽应对挑战的准备不足，如北京首都、北京大兴、上海浦东、广州白云等国际枢纽建设放缓，成都双流、深圳、重庆、昆明、西安、郑州等区域枢纽如何融合民航“十四五”发展规划，建设符合民航整体布局、体现融入地方实际的措施谋划不够，发展目标难有针对性。

二是“一市多场”多枢纽的发展模式“过热”。

在疫情发生前的10年间，随着地方与民营航空公司新设准入门槛降低，昆明、成都、南京、西安、武汉、青岛等城市加大政策资源投入力度，有的加快推出“一市两场”与新建本地航空公司，有的不断开辟直飞国际远程航线，有的制定国际航空枢纽发展规划，已在原有2010年国家总体规划与政策层面寻求新定位。

自2020年疫情发生以来，此种无序新规划、新突破的情况仍在延续，特别是立足地方民航“十四五”发展规划，二线城市“一市多场”、打造国际航空枢纽的行动计划有增无减。

三是靠传统业务多而探索新业务少，导致发展后劲不足。

特别是枢纽网络型航空公司转型升级产业、市场化运作的意识不强，面对疫情发生后线上业务增长快、航空业务保障资源强大的优势，如北京、上海、广州等国际枢纽机场的机务维修、货运、航食、营销、地服、培训等资源存量大，但过于依赖传统商业业态与盈利模式，多固守业务稳定保障运输的观念，拓展航空新兴业务准备不足，现有资源挖掘利用也不够（仅国航、东航、南航三大航空集团就拥有几十万名员工、近万家大客户、接近1亿人次常旅客）。

除疫情带来新情况、新挑战外，中国航空枢纽建设仍存在两大老问题：一是航空公司与合作伙伴共建枢纽水平有待提升。

在疫情发生前，北京首都、上海浦东、广州白云机场主要发展指标与国际先进枢纽已存在差距，仅中转旅客占比一项，国内三大枢纽均在10%~12%，远低于亚特兰大、法兰克福、巴黎戴高乐、伦敦希思罗等（欧美、中东枢纽中转比例普遍超过50%），且作为中国国际化水平较高的国航、东航、南航，分别在北京首都、上海浦东、广州白云国际枢纽的航企伙伴合作广度、深度与力度也不够，与欧美枢纽相比存在较大差距（合作航企为枢纽提供客流量相当于北上广枢纽的6倍~8倍）。

二是中国航企从一线机场飞出的国际航线效益不理想。

如在疫情发生前，2010年~2019年，中国航企在境外市场总体运力的座公里投入已呈年均两位数增长，内地二线城市不断加码补贴并开辟境外航线甚至欧美远程航线，但航线经营在巨额补贴基础上仍长年亏损，直接对国际航空枢纽可持续发展构成威胁。

加之中国航企在海外市场上当地集团客户发展少、主流人群客源获取少、常旅客占比不高，这些都是中国航空枢纽复苏发展面临的长期挑战。

三、疫情下中国航空枢纽复苏应对策略

为贯彻落实民航局高质量发展要求，立足民航“十四五”发展规划，加快推进民航强国战略落地，建议中国民航在融入双循环发展格局中，坚定不移地利用国内国际两个市场、两种资源，借鉴国际航企先进经营管理经验，强化后疫情时代国际航空枢纽建设，同时不断适应后疫情时代国内外市场新情况，在应对市场复苏、促进行业重启、支撑市场主体经营发展基础上，发力国际枢纽建设的制度设计，创新多层次枢纽发展定位规划，拓展枢纽机场合作业务，支持大型枢纽航企国际合作关系构建，提升枢纽中转服务质量，促进枢纽机场群提质增效。

一是积极引导航空公司拓展枢纽新网络。

从政府宏观调控入手，支持枢纽航空公司构建干支结合的航线网络，倡导枢纽机场、航空公司不断深挖国内市场需求，开拓更多热点市场，通过制订推进计划、编制任务清单、强化运行考核、开展服务排名，既满足航空公司实现“能飞多飞、应飞尽飞”的运营要求，也鼓励机场、航空公司、旅游机构等寻找新的探亲休闲、红色旅游等目的地市场，推动民航业市场主体竞争有序、差异化发展。

二是联合多部门再细化国际航空枢纽规划。

亟待从国家层面出台新的国际航空枢纽建设意见，加快更新10年前发布的枢纽建设规划意见。

充分考虑京津冀、长三角、粤港澳大湾区民航协同发展，进一步明确成都、重庆、深圳、西安、昆明等“后起之秀”枢纽建设定位，实现由中国民航全局统筹发展枢纽，不因地方政府过快加码建设国际枢纽而随意改变。

三是支持中国航企拓展枢纽机场非航空业务。

积极倡导条件成熟、国际化程度高的中国航企在枢纽机场探索开展更多非航空板块业务，协调支持航空公司与机场非航空业务获得同等资质，如南航在广州白云机场与北京大兴国际机场拓展代理境外航空公司中国航线航班的机务维修、货运、航食、营销、地服、培训等业务，优先推动北京大兴国际机场、上海浦东机场、广州白云机场的枢纽航企尽最大可能盘活资产。

四是推动航空公司与合作伙伴高质量共建枢纽。

以枢纽客货运需求为导向，以建成多个世界一流枢纽为目标，搭建政府机构、疫情防控部门、航空公司、空管、海关、边检、航企伙伴等相关利益方合作平台，重点支持建设北京首都、北京大兴、上海浦东、广州白云枢纽的中国航企建成世界超级承运人，特别是在航权时刻、航线拓展、客源吸引、航企合作、中转服务、枢纽品牌等方面给予政策倾斜，不断提高航空公司与枢纽伙伴的合作广度、深度与力度，进一步缩小与欧美一流枢纽的差距。