(二)加强管理，保证档案工作与项目进程同步

各单位要认真实行档案工作与科研、设计、基建、勘察等工作的“四同步”管理。即：下达计划任务时，同时要提出文件材料的归档要求；检查计划进度时，同时要检查文件材料的形成情况；评审鉴定成果时，同时要验收、鉴定档案材料的完整、系统情况；上报登记和评审奖励科技成果及科技人员提职考核时，档案部门要同时出具专题归档情况证明材料。为此，各业主单位与施工企业签订有关工程协议（合同）时，必须要对其应归档材料提出明确要求；检查工程进度与施工质量时，必须检查有关档案材料的收集、整理情况；进行验收时，必须同时验收应归档材料的完整、准确程度与整理质量。切实做好从项目立项到竣工验收各阶段档案资料的收集、整理、归档工作。对于各阶段档案收集达不到要求的要限期整改，整改后仍不合格的，按工程质量不合格处理，业主单位不能返回工程（项目）质量保证金，更不能进行工程验收。

(三)注重施工现场文件资料收集

工程档案当中有一部分是在施工现场产生和出现的，只有随时随地的注意收集现场所产生的资料，才能系统的收集齐全所需归档材料。

首先是施工企业在施工过程中对资料的收集。施工企业要明确专人负责档案资料的收集，并实行集中统一管理，按时移交给业主方。如工程所用的机械在开箱时不及时对资料进行收集，就有可能被丢失，会给以后的工作造成很大的麻烦。有的工程在施工过程中会有一些变动、调整或完善，这往往都是在现场临时产生的，所形成的资料不是很规范，但很重要，很容易被人忽略。因此，现场收集资料十分重要。

其次是业主在日常工作中对资料的收集。业主方在工程施工的各个阶段一定要留下影像资料，在日常工作中对于图纸资料的修改和完善以及施工过程中所产生的一些会议记录、工程进度、资金安排、质量要求、完成情况等都要有完善的文字记录或原始材料，以保证工程档案的完整性。

第三是严格要求，督促收集。业主方在注重文件资料收集的同时要督促施工企业在工程进展过程中收集相关的工程资料。在现实的水利工程兴建或整治中，不一定每一个施工企业都是那么规范，有的企业对施工过程中所产生的资料不很重视，没有随时存档的习惯。所以，业主方一定要在工程施工的每一个环节上都要求施工企业做好资料的收集和整理，如果资料不齐全，坚持不拨款、不验收工程。

第四是密切配合，共同抓好工程档案收集工作。业主方一定要与施工企业密切配合，切实将工程档案收集工作纳入建设与管理工作程序，形成齐抓共管的局面，使工程档案的收集、整理成为项目负责人与有关工程技术人员的自觉行动。档案管理人员也应主动与施工企业加强联系，了解工程建设情况，认真履行对工程档案工作的监督、检查和指导职责。

(四)制定和完善切实可行的措施

要认真落实档案工作领导责任制，将档案收集工作纳入工程质量行政领导人和参建单位工程质量领导人的责任制，明确从项目法人到各职能部门，从总监到监理工程师等有关工程技术人员应负的责任，确保建设项目档案收集工作落到实处。

各相关单位要把水利工程文件资料的形成、积累、整理和归档工作纳入科研、生产、基建的前期工作及有关规章制度和办法中，并列入有关专业技术人员的职责范围进行考核。在项目完成或告一段落后，其档案由承担项目的施工企业按要求进行系统整理，交业主档案管理部门审查验收。对文件材料归档不符合要求的项目，不得进行鉴定验收。为使档案管理人员更好地履行职责，增进对应归档文件材料情况的了解，各单位要让档案管理人员参加科研课题、设计项目的有关会议；产品项目的评审、鉴定；工程竣工验收和设备开箱等工作，以确保应归档文件材料的完整、准确、系统性。

(五)档案管理人员应加强责任感

档案管理人员要适应形势发展的需要，不断加强学习，努力提高政治思想素质和档案业务能力，牢固树立正确的价值观和人生观，牢固树立求真务实、勇于创新的精神，拓宽工作思路，创新工作方式，强化服务意识，提升自己的综合素质，认真履行《档案法》所赋予的职责，并积极主动地指导、督促、检查和协助施工企业和业主方的科技人员做好水利工程档案材料的积累、整理和归档工作。对已接收的水利工程材料，要及时进行分类、编目、登记、统计和必要的加工整理，编制必要的检索工具和参考资料，为本单位的科研、生产、基建等各项工作提供优质服务。

总之，水利工程档案的收集，是一个系统工程，无论哪个环节出现了收集上的疏忽，都会给今后档案保管、鉴定、统计、利用和编研等各项工作造成困难。因此，只有各级、各部门都用科学的发展观和创新精神及时灵活的收集水利工程建设过程中所产生的档案资料，方能获得水利科技档案收集的最佳途经。

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一、高速公路行业现状及投融资情况

高速公路作为政府提供的一种准公共产品，具有典型的资本密集型特征，资金投入数额巨大，占用时间长，对区域经济发展、自然和环境影响较大，投资风险较高。高速公路作为关系国计民生的重要基础设施，具有较强的公益性，其目的主要是为社会公共需求服务，西方经济学界通常将其视为公共产品，在方便出行、改善投资环境、提高人民生活水平等方面发挥了积极的作用。长期以来，我国公路基础设施建设落后于经济社会发展，并成为发展的瓶颈。1984年我国出台了"贷款修路，收费还贷"政策用于促进高速公路建设，提出适当"贷款修路"，建成后"收费还贷"，以弥补政府投资的不足。这项政策实施以来，效果非常明显，高速公路里程由起初的几百公里，发展到了20xx年的4.54万公里，交通长期制约经济发展的状况得到缓解。总体来看，我国高速公路发展呈现以下态势。

运输能力增长较快。到20xx年底，全国公路营运汽车达802.58万辆，比上年增加69.36万辆。运输量持续快速增长。20xx年全社会完成公路客运量186.05亿人、旅客周转量10130.85亿人公里，分别比上年增加16.31亿人和838.76亿人公里。货运量完成146.63亿吨、货物周转量达9754.25亿吨公里，分别比上年增加12.46亿吨和1061.05亿吨公里。高速公路主营业务收入达20xx多亿元，居世界第一。分地区看，盈利水平高低依次为东部地区、中部地区和西部地区。在路网效应渐趋显现、车流量持续较快增长、计重收费普遍实施，高速公路行业景气度持续向好，处于高投入期，20xx年公路建设资金仍以银行贷款和地方自筹资金为主，所占比重比往年有所提高。全年公路建设到位资金5481.85亿元，国内贷款占40.7%，地方自筹占32.8%，所占比重比20xx年分别提高2.5个和0.9个百分点。在未来若干年我国经济保持年均增长8%的条件下，高速公路年均竣工里程需求在4000公里左右，20xx年总需求在6万公里左右。预计20xx～20xx年间，全行业需投资0.5万亿～0.6万亿元，平均每年投资规模在1400亿～1600亿元左右。

目前，高速公路建设融资主要有以下几种形式：

（一）财政拨款用于公路和区域干线公路建设。

（二）征收车辆购置费税。对所有购置车辆的单位和个人，征收车辆购置税，资金纳入国家财政预算管理。

（三）征收公路养路费、客货运附加费。

（四）贷款修路。1984年作出了"贷款修路，收费还贷"的重要决定，允许通过集资或银行贷款修建收费公路，并对通过收费公路（桥梁、隧道）的车辆收取过路过桥费，用于偿还贷款。

（五）利用资本市场。积极利用国内、国外两个资本市场，采取转让公路收费权、发行企业债券和在境内外发行股票等形式，拓宽融资渠道，筹措建设资金。

（六）利用外资，国家鼓励利用境外金融机构、经济组织或外国政府贷款建设公路。利用外资建设公路主要是两个渠道：一是直接利用外资；二是利用外国政府贷款和国际金融组织贷款等。虽然我国高速公路建设投融资形式呈多样化，但实际情况是以国内贷款和自筹资金为主。

近年来，随着经济和社会的快速发展，我国政府承担了许多社会和经济建设的职能，由于政府的预算收入和支出有限，因而单靠政府的财政预算很难进行大规模的基础设施建设。为了加快城市基础设施的建设步伐，伴随着政府投融资体制和财政预算体制的改革，为优化政府支出结构，降低政府负债的风险，许多省（区）市都成立了国有独资或控股的高速公路投资企业，作为融资平台，拓宽融资渠道，发挥杠杆作用，吸引更多的民间资本和国外投资来参与高速公路建设。

二、当前存在的问题

（一）融资渠道单一

在现有投融资体系下，高速公路建设的投资主体还不够广泛，资金主要来源于财政性资金、政府出面获得的政策性和商业性贷款、政府收取的土地出让费，以及依靠政府信用举借的内债和外债等。由于地方财力的有限性，政府只能更多地依靠银行贷款等间接融资方式，缺乏直接融资手段，高速公路建设的大部分融资来源于负债融资。在项目运作上，政府通过财政拨付项目一定比例的资本金，然后以高速公路的收费权质押，向商业银行贷款，用于高速公路建设。项目建成后再用收费偿还银行贷款的本息，这种模式通常概括为"贷款修路，收费还贷"。但这种模式必须是在高速公路项目在其法定的收费年限内（《公路收费条列》规定为30年）车辆通行费的收益大于项目财务费用的前提下，才能进入良性循环，否则高速公路项目在发挥其良好的社会效益的同时将政府将承担巨额的负债。这也使得政府投资项目的资产负债率过高，这在一定程度上加大了政府投资项目的财务风险。

直接融资的主要来源是证券市场，通过企业上市直接募集资金。到20xx年5月为止，全国收费路桥类上市公司已经达到19家，诸多效益较好的高速公路已经纳入上市公司。但是在20xx年底，为规范高速公路经营权转让，国家交通行政部门暂停了直接融资的审批。

（二）融资环境不容乐观

由于省级财政性资金对高速公路投入不足，导致高速公路建设经营公司的资本金严重不足或到位情况不好，高速公路的外部形象下降，无形资产贬值，失去了应有的吸引力和投资盈利空间，这一问题在中西部尤为突出。高速公路投资大、建设周期长、回报率不高等特点，决定了国家投入应是建设资金的主渠道，而这块资金正逐年减少。

此外，针对当前投资规模依然较大，货币流动性过剩问题依然严重的情况，国家通过宏观调控，控制商业银行信贷规模，通过刚性的制度约束，限制了信贷投放的增长，对投资增长产生明显的抑制作用。另外，20xx年、20xx年的连续7次加息，增加了资金使用的财务成本。近期，央行表示不排除央行再次提高存贷款利率的可能性。在这种背景下，一方面商业银行的信贷规模受影响，放不出款；另一方面，承贷主体的财务成本屡创新高，使得目前还主要依靠信贷资金支持的高速公路行业的资金需求与供给存在较尖锐的矛盾。

（三）融资的系统风险

目前，高速公路举债或融资主体不是完全意义上的市场主体，无项目决策权，但仍须按照政府部门的

规划完成高速公路建设项目，满足社会发展需要。由于地方政府融资的决策主体与这些投资主体间责权利模糊，由于举债融资未完全纳入地方政府债务总量，缺乏有效监督制约机制，债务责任不与权利挂钩，领导者借债和还债情况不考核、不评价，造成债务责任缺位，导致公路建设投资效益被忽视，甚至出现了形象工程和政绩工程，工程建设资金的使用管理出现了严重问题。许多项目往往不具备经济可行性，回报率很低，但为使项目通过审批，项目可行性研究报告中的收益却完全可以支撑项目。没有谁去考虑融资、负债、收益的关系。政府不断下达项目，高速公路公司不断融资，企业运作的量化指标，如负债率、偿债率等也无法操作，没办法对偿债作统一的安排，一旦出现明显的偿债高峰期，并且偿债额巨大，那么就可能爆发企业的债务危机和信用危机。

另外，高速公路融资的价格风险主要是服务价格，即通行费价格风险及其导致的收费额的变动风险。高速公路融资特别是银行借贷融资均以通行费收费权和收入作担保，而高速公路公司又不能像一般的公司按《公司法》规定具有产品（通行费价格）的定价权，通行费的初次定价或事后调价主要是政府（有关部门）决定，所以当初在融资谈判台上估计或约定的担保金额往往难以兑现。现在贷款是按工程进度和质量验收情况拨付，一些分段通车收取通行费的工程项目，经常因估计的通行费价格与实际执行的价格有差距，直接导致通行费收入下降，其履约质量下降，信用度降级，使整个融资受阻甚至夭折。高速公路运营成本高，债务负担重。据统计，截至20xx年底，全国收费公路（90%以上的高速公路收费）贷款余额为5900亿元，贷款利息约500亿元，而同期收费额仅400多亿元，不足以支付贷款利息。因此，这些问题作为系统性风险，最后将全部集中到政府身上。

（四）融资地区性差异大

东部高速公路伴随经济发展起步早，发展快，车辆流量大，收益性好，已经完成了资本的积累，总体上资产负债结构已进入良性循环。高速公路建设市场发育较完善，相对融资渠道较宽广，高速公路建设的融资比例达80%以上，其中地方自筹和企事业单位的资金比例占总投资的18%。而西部地区位于国家道路网的末梢，地质条件复杂、经济欠发达和人口稀少，其工程造价高、收费价格低、车流量小的特点，使得投资者望而却步。尽管国家的西部开发战略加大了扶持力度，再加上自身融资能力差，融资渠道单一，高速公路建设的国家直接投资比例占将近30%，地方自筹比例仅为总投资的4.8%，只相当于东部地区的1/4。随着新一轮的高速公路建设投资高峰期结束，"十五"时期公路建设贷款已开始进入还贷期，还贷任务很重，压力大，一些地区的一些项目已经出现了偿还困难，甚至形成不良贷款。甚至有专家称，国外20世纪70年代公路建设中出现的债务危机有可能在我国中西部地区出现。

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