由此可见，经济全球化使得国与国、产业与产业之间的关联错综复杂，一个环节出现问题，其他环节也难独善其身。

逆全球化的倡导者通常利用贸易保护主义手段（出口管制或者提高进口关税）对需求侧进行控制来影响全球供应链。

例如，发达国家对一些高科技产业的高精尖零部件进行出口管制，这导致中下游国家无法正常进行生产组装和出口，导致产业链断裂或者产业（产品）质量降级。

根据上述分析，逆全球化对全球供应链造成的影响及后果体现在：一方面，逆全球化行为通过产业链的上下游传导属性，破坏或改变全球供应链的现有格局。

由于参与产业链的国家利益相互交织，逆全球化行为会“牵一发而动全身”，改变地区或者国际经济秩序。

另一方面，逆全球化行为会通过改变国际规则抬高全球供应链的各种壁垒和成本，切断互联互通的多个途径，从而降低产业链上下游国家的整体福利，使供应链参与各方均遭受损失。

中国作为亚太地区产业链中的供应链中心，会越来越深刻体会到国际秩序和市场格局变化所带来的冲击和不确定性。

长期以来，中国整体处于全球供应链的中游位置，中国与上下游国家之间彼此相互依赖。

我们看到，在此次疫情中，中国对海外疫情严重国家的进口（中间产品）依赖度将近40%，特别是对高技术零部件的依赖程度更高。

一旦供应链断裂，受损的不仅是中国，还会迅速波及产业链上下游国家。

此外，中国还要防范某些国家实施的“去中国化”的战略意图。

一些国家掀起逆全球化浪潮的意图之一是“产业去中国化”。

但必须认清的是，中国在国际分工中的重要性难以被其他国家替代，中国制造业份额和商品零售市场规模已经超过美国，中国不再仅仅是世界工厂，同时已经成为世界市场，所以，“去中国化”是难以实现的。

为保证世界经济安全与平稳地发展，中国与世界其他国家应该共同维护全球供应链的正常运行。

对中国来说，为避免突发事件的冲击，更为消除逆全球化浪潮的侵袭，可以在拥有完备要素禀赋的简单产业上建立国内产业链，以保护该产业供应链。

而在无法建立国内产业链的复杂供应链上，中国则需要区域或者全球范围内其他国家共同参与供应链的建设。

此外，中国应以“一带一路”倡议为契机，不断扩展现有全球供应链体系。

通过构建“一带一路”全球供应链，引领中国与沿线国家将亚洲区域经济一体化向西逐步延伸并不断深化。

“一带一路”建设既迎合了全球供应链体系扩展的需要，也满足了沿线发展中国家和中小企业融入全球供应链的发展需求。

构建“一带一路”全球供应链，是新一轮全球化趋势下中国与沿线国家通过开放与合作进行国际经济治理的有效途径。

疫情对快递行业影响的调研报告3

一、疫情下航空物流的困境分析

疫情影响导致航空货运运力下降

由于新冠肺炎疫情在全球范围内爆发，严格的旅行限制导致大量飞机停飞、旅客退票，带来的国际客运需求大减，国际客运航班陆续停航，由此带来的也是货运运力的大幅下降。

因为在航空货运中，我国客机腹舱载货量占航空货运总量的2/3，全货机仅占1/3，其中国际线客机腹舱载运量是49%，国内线客机腹舱占82%。

目前我国只有全货机173架，仅占机队的4.5%，同期美国有全货机超过了550架。

我国现有的全货机航空公司屈指可数，只有10家，仅占比18.2%。

在这10家航空公司中，国有的6家，社会资本的4家。

疫情影响航空货运需求坚挺

正因为疫情的影响，目前全球医疗和各种物资的的需要出口输送，货运需求并没有随着客运下降的同时，还出现了局部的井喷。

一方面货运运力大幅下降，另一方面国际货运量却一直坚挺，航空物流供需不平衡的矛盾凸显。

供不应求之下，航空运价也是水涨船高，不少航线的货运价格翻倍上涨。

例如在非高峰季节，包租一架波音747或777飞机从香港到欧洲的价格为30万美元，现在被推高到60万到80万美元，而且价格每小时都在变。

民航局运控中心（9日报道），4月6日-12日，中外航空公司共有国际货运航班预先飞行计划4445班，已超过疫情发生之前的1014班，增幅338%。

据民航资源网不完全统计，截止4月10日航客改货航班航线及机型情况如下图所示。

民航运输资源原有配置不适应疫情下空运格局

全货机的发展和航空货运市场是全球经济的缩影，反映着货物结构、产业结构。

国内航司在货运市场非常低迷，削减购买货机采购计划。

近年电商尤其是跨境电商行业的一片向好给航空货运市场带来了利好。

疫情的到来，仅仅是一个导火索，使客货运资源配置不均衡带来的的瓶颈放大了影响而已。