实习的第一天，我们的行车经过了桂—柳高速公路，柳—南高速公路，南宁市政道路。

桂柳高速公路是中国广西桂林市和柳州市之间的一条重要高速公路，全长138.46公里。该路于1993年动工，1997年通车，投资18.6亿元，是目前全国山区高速公路造价最低的一条。桂柳高速公路的设计车速为80公里至100公里，路基宽24.5米，双向分设四个行车道。在参观实习中，我们注意到该高速公路的边坡护理不够完善，缺乏与环境的协调。在边坡采用喷射混凝土的方式护坡的情况下，边坡的颜色呈现灰色，对道路的景观产生了一定的负面影响。此外，桂柳高速公路的路面破坏较为严重，正在进行改修，将混凝土路面换成沥青混凝土路面。

在南宁市政道路的参观中，我们了解到南宁市正在加紧增加市政道路的建设，以提高通行能力和解决交通需求。我们看到，南宁市政道路的建设主要面临的问题是土壤的膨胀性，土壤含有强膨胀性的蒙脱石、伊利石、硫化铁和蛭石等成分，导致路基的稳定性受到影响。因此，在建设过程中，他们需要挖除含有膨胀土的土层。

第二天早上，我们参观了南宁至友谊关高速公路。该路全长179.2公里，连接了南宁市和越南友谊关，是通往越南乃至东南亚地区最便捷的陆路国际大通道。参观中，我们注意到南友高速公路在边坡治理及绿化防护上做得很好，使得高速公路生态化，具有艺术特色。然而，路面出现了裂缝的问题，这与当地土壤的成分——膨胀土有很大关系。此外，我们还注意到路面车轮经过处变得灰白色的情况，这主要是因为雨天路面表层略微积水，车轮对水产生压力，使得沥青油向车轮两边缘移动造成。这些裂缝已经用沥青修补，呈现深黑色。

总结起来，沥青混凝土路面在高等级公路建设中越来越常见，具有表面平整、行车舒适、耐磨、噪音小、施工周期短、养护维修简便等特点。然而，沥青混凝土路面的裂缝问题一直困扰着施工单位。沥青面层的纵向裂缝主要是由于地基沉降不均匀、路基填筑使用了不合格填料等原因引起的。横向裂缝则主要是沥青面层自身温缩引起的。为预防这些裂缝的发生，需要采取分层填筑、边坡充分压实、加固地基等措施。

通过这次实习，我们对高速公路的建设和运营有了更深入的了解，也进一步加强了实践和设计能力。随着我国公路建设的不断发展，我们需要在有限的时间内掌握更多有关高速公路建设的知识，为我国高速公路的发展做出贡献。

2024年土木工程实习报告7

一．前言

20__年12月19日至12月30日，学院组织了土木工程部分班级的实习工作。在实习老师的带领下，我们以测量员的身份，以广西大学西校园靠大门西侧的商学院附近为实习场所，参加了地形图的测绘以及施工放样的实习工作。实习是土木工程的学习流程中必不可缺的环节，它让我们巩固了学习的内容，把理论投入到应用中，做到学习与实践的统一的同时，也为大学毕业后的工作打下了良好基础。经过两周的实习，我们顺利地完成了实习任务。

二．实习内容

12月19日，我们来到了土木试验楼底集合。在人员到齐后，领了本次实习工作中的全部仪器。之后来到了实习地点——商学院附近的草坪，在了解了第一个实习任务后，我们立马行动起来。

2.1控制测量

2.1.1 踩点选点

在开展正式测量工作之前，我们跟着实习老师进行了踩点选点工作。通过参考往届学长学姐们画的地形图样图，我大致了解了测区范围，在心里留了个底。拿着铁锤和木桩，我们连同几名组员一起，首先把公共点B-1定了下来。在大致按照测区的外围，逆时针走了一圈后，控制点就基本定下来了，但是由于没有经验，我们组的点位没有选好，导致给后面的测量工作增添了一定的麻烦。

控制网大致示意图如下：

控制区面积约为62500m2

其中有两个已知控制点

一个公共控制点

地形图规格为50 x 50 cm

比例尺为1:500

2.1.2 水准测量

根据事先安排好的顺序，第一天是第7组使用全站仪测控制点的坐标，所以我们组先开展了水准测量的工作。

使用到的仪器：水准仪，水准尺；测量方法：水准测量；测站检核方法：双面尺法；路线：附和；起点：A014，终点：A015；AO14到A015的高差h=-843mm；fh容=±29.4mm，fh=-17mm，成果合格；测量目的：测量出各控制点的高程。

因为之前做好了预习工作，所以在开始自由测量后，我们迅速进入了工作状态，开始回忆操作步骤，同时分配好组员的任务，依照实习要求，轮流负责立尺，仪器设置，读数，记录和计算。

测量的大致步骤为：1.在已知高程点和未知点的连线的垂直平分线的一个位置上安置仪器；2.由立尺的人员在后视点立尺，读数的人员瞄准后读数；3.记录，翻转尺面，重复步骤2；4.在前视点，重复步骤2、3；5，计算，红黑面高差差不超过5mm即为该测站测量合格。

测量第一个任务过程比较顺利，没有出什么大差错，唯一的问题就是因为两点之间的遮挡物过多，影响了读数的速度。在整理并验算后，误差在容许范围之内，水准测量的工作顺利结束。

2.1.3水平角测量

本组开展水平角测量工作的时候已经是第三天早上，时间较紧，因为第二天早上全站仪的误差过大，接着下午考试，所以进度拖慢了一天（具体后述）。 使用到的仪器：经纬仪，铁钎，花杆；测量方法：测回法；路线：闭合（A014）；Σβ测=899°59′09″，Σβ理=180（7-2）=900°；f=-51″，f容=±0°2′39″，

成果合格；测量目的：测量闭合路线各内角角值。

进度的滞后，使得组员都处于比较紧张的状态之中，担心角度测量再次出差错并返工重测。吸取了全站仪的教训，我在测量前做足了准备工作，将测回发的步骤熟记于心：

1.在测站上安置好仪器，包括对中整平；2.盘左位置，精确瞄准左方目标A，配置水平读盘为0°00′00″或者稍大位置（置零）；3.松开水平制动，顺时针转动仪器，精确瞄准右方目标B，读数；4.盘右位置，瞄准右方目标B，读数，松开水平制动，逆时针旋转仪器，瞄准左方目标A，读数；5. 验核计算β左-β右≤40″，取β=（β左+β右）。

在该项任务上，我们组出现了一点失误，具体为，在第一个角度测量的左方目标与最后一个角度测量的右方目标不同，导致最后在验算时差了测量值与理论值30多度，着实让我们士气低下，还好不久之后就发现了错误，验算后也在误差范围之内，算是虚惊一场，也让我们知道了在注重速度的同时要更加细心的道理。还有一个问题就是，A014这个已知控制点太热门，导致我们大组的三个组和其他班的一个组都想使用，效率变得很低。

2.2 碎部测量

2.2.1控制点坐标测量

在第二天早上，轮到我们组使用全站仪测量控制点的坐标，因为在第一次使用时，事先复习不到位，所以效率比较低，并且最后出现了误差过大的错误而返工重测第二次。

使用到的仪器：全站仪，量衣尺，花杆，铁钎，棱镜；测量方法：极坐标发；路线：闭合（A014）；相对中误差K=1/26896，容许误差K容=1/20__，成果合格；测量目的：测量出各控制点的坐标，以供展点。

全站仪的大致使用步骤为：1.在控制点上安置仪器，包括对中整平，量取并记录仪器高；

2.设置仪器，输入测站点坐标，后视点坐标，瞄准后视点定向；3.将棱镜立在后视点，量取并记录棱镜高；4.对准棱镜，测量，记录数据；5.换下一站，重做步骤1~4；6.结果检核，计算相对中误差。

第一次测量是，结果与已经坐标X数据相差3m之多，使得我们一个早上的工作化为浮云，经过回忆思考，总结出出错的原因：后视点的定向不准，因为控制点之间遮挡物（主要为汽车）太多，所以我们使用了花杆来定向，在瞄准的时候又只能瞄准花杆顶部，导致了定向误差，而误差的不断累积，就超出了容许范围。

第四天一早，（因为其中一组在第三天时全站仪返工了两次，所以第三天没能够使用）我们7点半不到就拿着器材来到了测区，为的是在汽车来到停车位挡住视线之前测完。第一次测量的熟练度加上更加细心的操作，第二次测量得到了一组令人满意的数据，并将控制点展绘到了图纸上，为接下来长达五天的碎步测量打下基础。